Nii piirkiiruse ületamine kui ka ebasobivalt valitud sõidukiirus (kiirus, mis ei vasta oludele) on olulised liiklusõnnetusi põhjustavad tegurid. Seda nii maantee kui asula liiklustingimuste juures. Erinevate riikide liiklusõnnetuste statistika põhjal on kiirus oluline tegur ligikaudu 30% surmaga lõppenud õnnetusjuhtumis. Esiteks mõjutab kiirus õnnetusse sattumise tõenäosust - suuremate kiiruste juures on raskem õigeaegselt reageerida ja õnnetust ära hoida. Teiseks mõjutab kiirus õnnetuse tagajärjel saadud vigastuste raskust - on tehtud kindlaks, et kiiruse ning õnnetusse sattumise ohu ja õnnetuse raskusastme vahel on väga tugev seos. 

Kiiruspiirangud annavad sõidukijuhtidele teavet ohutu liiklemiskiiruse kohta keskmiste tingimuste korral. Nende piirkiiruste ületamine on paraku väga tavaline nähtus. Enamasti sõidab 40–50% juhtidest kiiremini, kui piirang ette näeb. 10–20% juhtidest ületab kiirust rohkem kui 10 km/h. Lisaks ei võta juhid sõidukiiruse valimisel piisavalt arvesse kohalikke ja ajutisi liiklus- ja ilmastikuolusid. Tihti valivad nad kiiruse, mis ei sobi oludega kokku.

Suurem kiirus vähendab õigeaegse reageerimise võimalust. Info töötlemisele, et otsustada, kas reageerida või mitte, ning lõpuks ka reageerimisele kulub inimestel aega. Suure kiiruse puhul on selle aja jooksul läbitud vahemaa pikem. Suure kiiruse puhul on ka pidurdamise alustamise ja täieliku seismajäämise vahelisel ajal läbitud vahemaa pikem. 

Jalakäija ohutuse seisukohast on peatumisteekonnal oluline tähtsus juba asula piirkiirusega või sellest 10km/h kiiremini või aeglasemalt sõites, kui autojuht on liiklusohu ilmnemisel sunnitud pidurdama. Kuival teekattel on auto peatumisteekond kiiruselt 40km/h pidurdades ca 20m, kiiruselt 50km/h pidurdades ca 28m. Kuna peatumisteekonna pikkuses väljendub ka kiiruse jääkväärtus, mõjutab see kokkupõrke korral liiklusõnnetuse raskusastet olulisel määral. Näiteks, kui jalakäija astub ülekäigurajale 20m eespool 40km/h liikuvat autot, siis kuival teel pidurdades on võimalik auto napilt enne  jalakäijat pidama saada. Kiirusel 50km/h see enam ei õnnestuks ja auto paiskuks jalakäijale otsa kiirusega 37km/h, jäädes seisma alles 8m pärast. Kiiruselt 60km/h 20m enne ülekäigurada pidurdades paiskuks auto jalakäijale otsa juba kiirusega 55km/h, mis 60% tõenäosusega põhjustaks jalakäija surma. Märjal või libedal teel pikeneb peatumisteekond oluliselt ning ühes sellega suureneb liiklusõnnetuse raskete tagajärgede tõenäosus.

Selgete füüsikaliste mõjude tõttu kasvab kiiruse suurenemise tulemusel vigastuse raskusaste. Mida suurem on kokkupõrkekiirus, seda suurem on vabaneva energia hulk. Kui välise jõu hulk ületab vastavaid piirmäärasid, tekibki raske või surmaga lõppev vigastus, sest inimkeha talub välist jõudu ainult teataval määral. Seega, suurem kiirus tekitab raskemaid vigastusi. 

Jalakäijatel ja jalgratturitel on mootorsõidukiga kokkupõrkel raske vigastumise oht eriti suur. Massierinevus on tohutu ja kokkupõrkel vabaneva energia absorbeerib peamiselt kergem „objekt“. Lisaks on jalakäijad ja jalgratturid ilma igasuguse kaitseta: puuduvad kaitsvad raamid, turvavööd ja turvapadjad, mis absorbeeriks osa energiast. Ashton ja Mackay (1979) tegid auto ja jalakäija kokkupõrke osas kindlaks järgmise kiiruse ja ellujäämisvõimaluse suhte:

Graafiliselt kujutatuna näeb jalakäija hukkumise tõenäosus sõidukiga kokkupõrkel välja järgmine (allikas: E.Pasanen, 1991):

Graafik näitab, et kokkupõrkekiiruse vähenedes 50-lt km/h 40-le väheneb jalakäija hukkumise tõenäosus enam kui kaks korda. Samas, asula piirkiirusest 10km/h suuremal kiirusel toimunud kokkupõrge põhjustab jalakäija surma 70% tõenäosusega. Seega, mida väiksem on liiklusõnnetuse toimumisel kokkupõrkekiirus, seda väiksemad on jalakäija vigastused ning suurem võimalus ellu jääda.

Ülevaade on koostatud European Road Safety Observatory materjalide põhjal http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/speeding.pdf

Koostas Raul Rom

The impact of lowered speed limits in urban/metropolitan areas

Driving speeds and pedestrian safety